На момент поділу Австрійської імперії на двоєдину Австро-Угорщину (1867) в Австрії на 100 тисяч населення припадало всього 7 км залізниць. У Галичині, що стала автономним краєм Ціслейтанії, було лише 2 залізниці – Карла Людвіга (Краків – Перемишль – Львів) і Львів – Чернівці – Ясси, завдовжки 743 км. Уряд відчував потребу розширення залізничної мережі імперії, і з цією метою був виданий закон від 20 травня 1867 р., що на довгі роки звільняв концесіонерів залізниць від податків. Цей закон і потреби промисловості, яка тоді активно розвивалася, привели до пожвавлення в галузі залізничного будування. Проекти з’являлись як гриби після дощу.
Будівництво східногалицької частини трансверсальної, фактично стратегічної залізниці зі Станіславова до Гусятина почалося навесні 1883 року і проводилося швидкими темпами. Якщо на початку березня тільки завозили необхідні будівельні матеріали і починали копати грунти під будову, то вже у жовтні почалося укладання колії в Хриплині (поблизу Івано-Франківська). На відміну від технічного персоналу всі робітники були місцевими. Їхніми руками збудовано всю залізницю разом зі станційними об’єктами та інженерними спорудами. 15 листопада 1884 року вся лінія, завдовжки 144 км, була закінчена, а від початку 1885 року почався регулярний рух із Станіславова до Гусятина.
Нерентабельність побудованих у 1870 – 1880 роках залізниць примусила уряд приділити увагу розбудові локальної, тобто місцевої залізничної мережі. Швидко змінився закон про побудову другорядних залізниць, що надавало різні пільги та звільнення від податків. Таким щедрим уряд був тому, що, по-перше, в законі передбачався перехід таких залізниць через 50 років у власність держави, а, по-друге, це звільняло його від клопотів, пов’язаних з будівництвом, знаходженням потрібних коштів тощо.
Проектів на концесій не бракувало, але не всі були тоді реалізовані. Завдання інженера, що проектував і трасував залізницю, не було легким. Пошуки капіталу й зацікавлених у будівництві сторін, перемовини з усіма інстанціями, вимоги військових до проекту і відомий австрійський бюрократизм не полегшували життя будівничим залізниць, а потреби виплати по акціях і сплата кредитів тільки збільшували необхідний для справи основний капітал. Тому всі прокладені тоді залізниці в Галичині були реалізовані фінансово спільними товариствами «старших» галицьких залізниць: Карла Людвіга і Львівсько-Чернівецької.
Поки тривали парламентські дебати та ділові переговори, товариство спроектувало дві лінії: з Ярославля до Варяжа та від Задвір’я до Бережан і далі до Підгаєць на з’єднання з основною трансверсальною лінією в районі Монастириськ. Щоб отримати концесію, почалось трасування, але тоді Галицький сейм прийняв ухвалу про фінансування трансверсальної залізниці, якою фактично усунув Товариство Карла Людвіга від будови цієї лінії. Спорудження залізниці на Підгайці через Бережани скасували.
Побудованих на початок 90-х років XIX ст. локальних залізниць не вистачало для розвитку економіки краю. «Голіція і Голодомерія» (так травестували в народі урядову назву «королівство Галіції і Лодомерії») була на передостанньому місці в Австрії щодо розвитку залізничної мережі (44 км на 100 тис. мешканців), випереджаючи лише Далмацію. Питання будови залізниць стало на порядку денному Сейму, скликаного 1890 року.
4 квітня 1871р. Сейм ухвалив дотацію в сумі 6500 гульденів на кілометр залізниці у формі дарунку і позику на таку ж суму. Це мало стати першою в Австрійській імперії акцією коронного краю для підтримки будови локальних залізниць.
Створене для цього Крайове товариство гаяло час на переговори з урядом, аж поки 1873 р. не наспів біржевий крах. Ідею крайової підтримки залізниць довелося відкласти на довгі роки.
Через деякий час Сейм знову ухвалив розширення залізничної мережі (20 листопада 1890 р.). було розповсюджено спеціальну анкету, у відповідь на яку до Крайового відділу надійшли 74 проекти «локальок». У травні 1893 р. Сейм затвердив річну дотацію в сумі 300 тисяч золотих римських терміном на 30 років. На пропозицію Романа Гостковського, одного із геніїв розбудови залізниць Австро-Угорщини, 1895 р. при Крайовому відділі створили спеціальне залізничне бюро, яке очолив інженер Казимир Залеський.
Уряд щедро фінансував будову залізниці Галич – Острів, що сполучав Станіславів з Тернополем і яка відповідала стратегічним вимогам уряду. Підприємці, що будували цю залізницю, мабуть, недооцінювали її військового значення: ще під час будови два мости на лінії завалилися, а коли пустили пробний поїзд, він протягом кілометра десять разів зійшов з рейок через сповзання насипу. Колію мусили швидко переробити, що затягнуло відкриття лінії до 1 квітня 1897 р.
Планові відгалуження від лінії Галич – Острів до Бережан і Підгайців не будували, бо край відмовився вкласти в будівництво цієї лінії мільйон гульденів, що їх вимагав віденський уряд. Коли в парламенті галицькі посли слушно зауважили, що проект цієї лінії не відповідає потребам економіки краю, то почули у відповідь, що «то саме тих стратегічних ліній властивість, що причини, які викликають їх будову, мають вплив на трасу, і що така траса економічні інтереси лишає на узбіччі». Віденська влада мала постійну нехіть до інвестицій в Галичині: якщо міністр залізниць і стверджував якийсь проект, то міністр фінансів зменшував кредит наполовину, затримував кошти, а то й зовсім відмовляв у них. Крім того, уряд покривав тільки третину коштів опроцентування й амортизації капіталу будови, решта покривалася з бюджету краю.
Джерело - далі більше тут
http://nashipidg.blogspot.com/2016/07/koliya-lviv-pigajci.html
